«En ciertas cosas, el Súper TC2000 supera a Europa»

Nombrar a Enrique Scalabroni, es introducirse en el mundo del diseño, es hablar de desarrollo, tecnología, Fórmula Uno, Ferrari, Williams y de Súper TC2000. Convocado por Ulises Armellini, el ingeniero nacido en Córdoba, hará su tercera incursión en la categoría, en este caso como diseñador Conceptual del Team Peugeot Argentina.

Nacido en Alta Gracia el 20 de octubre de 1949, estudió ingeniería mecánica en la Universidad Tecnológica de Buenos Aires antes de ser llamado por el equipo de Fórmula Renault Fama en 1975. Posteriormente trabajó para los equipos oficiales de Osvaldo Antelo Renault F2 y Miguel Herceg Ford Turismo de Carretera. En Argentina diseñó y construyó sus propios monoplazas de Fórmula Renault y F2. Llegó a Europa en 1982 a los 32 años. Evolucionó para convertirse en uno de los principales diseñadores de Williams, jefe de diseño de Ferrari y de Lotus. Fue director técnico de la empresa de fabricación de motores Asiatech F1. Fue empleado de Dallara y de Peugeot Sport entre 1985 y 2002, antes de establecer su propio F 3000 y GP2 equipo en 2003, BCN Competición, que duró hasta el final de 2008.
En una rueda de prensa, acompañado por Julián Tello (Gerente de Comunicación de Peugeot Argentina) dejó muchos conceptos. Aquí compartimos algunos de ellos.
“Las horas no casan cuando uno está interesado. Las horas cansan cuando uno no le gusta lo que hace. El sistema es no detenerse. Los resultados llegan con el tiempo, a las horas dedicadas a trabajar. Mientras más trabajas, menos será ese tiempo.”
“Este año debes pensar en el auto del año que viene. Hay que estar adelantado.”
“Cuando uno convierte la idea en su sistema de vida, ya vive. El problema es cuando trabajas con algo y pensas en otra cosa. Más horas de trabajo, menos tiempo para conseguir resultados. Copiar es algo sin saber porque. Adaptar es entender por qué lo hicieron.”
“Quien entra en el automovilismo tiene algo seguro: trabajará las 24 horas en esto porque siempre estará pensado en la solución. Fangio y Senna vivían constantemente buscando la resolución. Luego debes tener la capacidad intelectual y económica.”
Impresión del DTA: “Me encontré muy bien. Con Ulises Armellini tenemos los mismos códigos de palabras. Su experiencia en Europa es fundamental, porque cuando le hablamos de rigidez, por ejemplo, compartimos la misma definición. El equipo está muy bien organizado, preciso. Hay mucha colaboración entre ellos y yo vi a equipos que buscaban sacarse ventajas entre ellos. Del caos se genera una destrucción. De la colaboración se genera una operación sencilla: no es uno más uno, sino uno por uno. Eso le inculqué también a Javier Ciabattari, pero le tendría que haber explicado peor (risas).”
Cómo está parada la categoría en el mundo: “La sigo bastante desde Europa. La conozco bien porque trabajé mucho. La categoría es muy competitiva, un nivel muy elevado a costos muy distintos de los europeos. Además tienen condiciones distintas. En Europa los circuitos son distintos, el europeo es pragmático y estructurado, no le gusta salir de su lado de confort. Aquí hay más libertad para crear, pero también hay más posibilidades de cometer errores. La categoría está en su punto máximo y en ciertas cosas supera a Europa.”
Trabajos en el 408: “Estoy entendiendo al 408, Cómo es y porque llegarán al auto actual. Lo estamos analizando para luego comenzar a programar la operación. Al momento tengo que entender el auto.”
El ganar como sea: “Cuando queres ganar cortas caminos que no son lógicos. Hay que desear ganar. Nunca hay que hacer nada que esta fuera de reglamento porque vas a ser responsable del accidente de la otra persona. El conocimiento que queda es el que llega a la profundidad. Yo tengo que traducir un sentimiento (ganar) en una definición técnica (mejorar el auto). ¿Cuánto hay de corazón y de razón en el diseño de un auto? El corazón está para defender el piloto y la razón está para hacerlo ir rápido. Porque si yo quiero ir rápido a costa de menor seguridad, no sirve.”
Reglamentos: “Cada categoría tiene el suyo según su experiencia. Los reglamentos se escriben y después se corrigen. Y cada año se re-corrigen. La velocidad de modificación del reglamento es la velocidad de desarrollo intelectual de los que hacen la categoría.”
Que sintió cuando lo llamó Ulises Armellini: “Le dije: ¿Cuándo tengo que ir?. Para mi es integrarse lo más rápido posible al sistema. El que se integra al sistema no sufre, el que no sufre está contento y brinda lo mejor de sí. Además tengo una cierta atracción por Peugeot. La primer consiga para entrar en un grupo es tener interés.”
Cambios en el automovilismo: Hay que empezar a trabajar más restringido. Hay que ser efectivos. La evolución viene de un esfuerzo. Yo he vistos proyectistas que llegaban y contrataban gente y después no sabían que hacer. Una misma pieza la hacían cinco tipos. Cantidad no es calidad. Hay que ser balanceados.”
Los conocimientos de mecánica de los pilotos: “Tomemos el caso de Fangio: Una vez en Montecarlo hizo el mejor tiempo pero sentía que el auto no estaba bien. Le dijo al equipo que los deje con tres mecánicos, y encontraron el error entre los cuatro. Si él no hubiese tenido experiencia en los motores, no se hubiera dado cuenta. El problema de hoy es que el piloto es cada vez más joven. A los 18 años no podes ser inteligente y tener un físico privilegiado. Hay que entender al piloto y saber hasta dónde sabe.”
Realización del 408: “No tiene por qué ser concedido por mí, pero si puedo darles mi mayor información y el DTA lo puede aplicar. El automóvil no es jamás de ninguna persona, sino de la compañía. La forma de aprender es dudar. El genio ve lo que la gente común no ve y el mediocre copia lo que no entendió para que sirve, por eso tiene el fracaso asegurado. Se necesita tener un cierto conocimiento para crear un concepto. Pero conocimiento sin concepto no sirve.”
Los sobrepasos: “Hacelos andar 10 segundos más lentos y se pasan todos. A mayor velocidad son más difíciles los sobrepasos porque los pilotos se quedan sin brazos.”