Un tour por el Nürburgring argentino

En los albores de los años setenta, varios dirigentes planificaron una idea ambiciosa para la época, entre ellos Don Pedro Blanco, Alberto Iribarne y el Dr. Martin Zubeldía, históricos y calificados directivos del Tandil Auto Club acompañados por otros colaboradores, inclusive de diferentes deportes, y actores de la política. Tandil debía tener un escenario para que el Turismo Carretera volviera a rugir y a entregar ese folklore vernáculo. El trazado Vuelta a la Carretera, era historia, no se podía andar a fondo por lugares con un gran desarrollo urbano.

En los precoces movimientos de los años 70, el TAC adquirió el bellísimo country en la próspera zona de La Cascada, y en poco tiempo había montado un circuito para categorías zonales y monoplazas, pero había que aspirar a desarrollar algo importante.
El objetivo se puso en marcha. El semipermanente era un desvelo, con algo más de 32 kms en los planos. Años de lucha y esfuerzos para implementar los quince Kilómetros del paraje «La Porteña», en las inmediaciones de la Escuela Agrotécnica, hasta el cruce de «El Gallo», una obra cautivante y superlativa, pero con un costo muy alto.
El Turismo Carretera corrió allí entre 1977 y 1992, si bien tenía sus riesgos, el lugar era sencillamente alucinante y seductor. Fue escenario de varios accidentes, ahí falleció el presidente de la ACTC, Octavio Justo Suárez, en 1984. Hasta un notable piloto como Juan María Traverso, seis veces campeón de TC y siete de TC2000, hoy continúa reconociendo que Tandil era un escenario para respetar.

Un mix para disfrutar
El infierno serrano era una combinación de rectas muy veloces, con una topografía escalonada, y desniveles propios de las sierras, encadenados por curvas complicadas. El infierno alemán le cedió su apodo, que tiene 20,800 kilómetros de extensión. La diferencia es que Nürburgring todavía existe. Los rastros del panorámico tandilense ha sido retocado, aunque aún quedan algunas chicanas que son recuerdos imborrables de tiempos imborrables. Las casas, chalets, countries y cabañas de fin de semana, le han cambiado la fisonomía.

Los protagonistas
El automovilismo siempre fue un deporte apasionante, emotivo, pero de alto riesgo. Y, en esa etapa, había que ser un hombre avezado para subirse a esos autos. Los pilotos de esa época eran muy especiales.
El semipermanente de Tandil se inauguró justo en un momento nada fácil para los deportes mecánicos, los autos eran sumamente veloces, pero no existían las medidas de seguridad que se conocen hoy. Los accidentes eran moneda corriente.
Luego de la carrera trágica en Balcarce, al entrar en la década del setenta, el Turismo Carretera comenzaba a dejar escenarios extensos, desembarcando en lugares más reducidos, utilizando tramos de rutas convencionales. Durante el fin de semana de cada carrera, se cerraba el tránsito y así se improvisaban los trazados en cualquier rincón del país. Los TC viajaban arriba de los 250 kilómetros sobre el mismo asfalto, que el día anterior, había transitado un camión con toneladas de cereales.
En los trazados, se destacaba la potencia, y en muchos casos la experiencia y capacidad del piloto para acelerar a fondo esas máquinas. Cuando se llegaba al final de las rectas, habían que utilizar el sistema de frenos en toda su dimensión. Los autos no tenían la aerodinamia de los actuales, pero transitaban muy rápido las zonas «tendidas».
En Tandil, el circuito «Vuelta a la Carretera» marcó una época, un trazado de 47,800 kilómetros, que surcaba la ciudad, con variantes, curvas importantes y tendidos veloces conectadas por giros lentos, a 90 grados.
Por eso, cuando el 11 de diciembre de 1977 se inauguró el semipermanente de 32 kilómetros, fue toda una novedad para la categoría. Una topografía deslumbrante, curvas de diferentes radios, y contracurvas. Subidas y bajadas. Giros en pendiente. Y, también, conservaba algunas rectas muy largas del «dibujo» antiguo.
El «semi» tandilense se convirtió en el circuito más cautivante para todos los pilotos, descollaban los que manejaban de verdad, Roberto Mouras, «Pincho» Castellano, el «Flaco» Traverso, Oscar Aventín, Emilio Satriano y el «Pato» Morresi entre otros. También era el lugar donde brillaban los autos de los mejores preparadores: los Fores del «Polaco» Herceg, los Chevrolet de Pablo Satriano, Omar Wilke y Jorge Pedersoli, el Dodge que motorizaban Oscar y Don Néstor Castellano.

Un día de dolor
La mayor tragedia de Tandil fue la muerte de Octavio Justo Suárez. Ocurrió el 23 de septiembre de 1984. Ese día no lo acompañaba su hermano Pedro, sino Norberto «Tito» Torre. Aún, los TC viajaban con acompañante, era parte del folklore de la categoría.
En los inicios, el copiloto era mecánico y pieza clave. En épocas de los semipermanentes, cuando los circuitos tenían recorridos más cortos, sólo cumplían una función de control y registro.
Los hermanos Octavio y Pedro Suárez corrían con una coupé Dodge GTX, llegaron a Tandil justo después de ganar la carrera anterior, en La Banda (Santiago del Estero). Octavio presagiaba algo y le propuso a Pedro alternarse como pilotos. «El riesgo estaba presente en cada carrera. Si algo le pasa a uno, el otro tendrá que hacerse cargo de la familia y los negocios”, siempre lo recuerda Pedro, y lo volvió a reflejar en los 80 años del Tandil Auto Club, hace algunos meses en el country de La Cascada.
Los TC de la década del 80, utilizaban los diseños aerodinámicos, para vencer la resistencia del viento, con un despeje del suelo para no «arañar» el asfalto, que no presentaban en muchos casos, un alisado perfecto. El riesgo más temido por los pilotos era «embolsar» el caudal de aire bajo el auto y salir despistado a más de 200 kilómetros.
Esa fue una de las hipótesis, de lo ocurrido a Suárez, en la recta de la Ruta Provincial 74, cuando «viajaba» a fondo, protegido del viento por un monte compacto, próximo a la ruta. Al llegar a una zona limpia, el flujo de aire le pegó de costado y la Dodge despegó del suelo, dando varios tumbos en la banquina. El auto, luego se incendió y Octavio Justo Suárez no pudo escapar.

Las variantes eran claves
Las variantes o chicanas de Tandil se convirtieron en los nuevos sectores claves del circuito, donde los más habilidosos también sacaban ventajas, Roberto Mouras las hacía casi a fondo, derrapando con su Chevrolet y su Dodge. El «Pincho» Castellano le había encontrado la vuelta al trazado, al sector temido que era Belén y los curvones de la «30» los hacia a fondo.
El «Flaco» Traverso, era otro que hacia diferencias, y el «Puma» Aventín, transitaba muy rápido los 32 kilómetros.
Las chicanas de Tandil en las últimas entregadas, eran ocho en total, tres sobre la ruta provincial 74, a lo largo de casi nueve kilómetros, dos sobre la 30, la chicana de «Belén» frente a El Centinela, la variante saliendo de la quinta San Gabriel, y la enclavada frente al Club Banco Nación, algunas de ellas sobreviven hasta hoy. Unas fueron tapadas por la tierra de los años, otras quedaron cubiertas por pastos. la más cercana al centro de la ciudad se halla intacta, utilizada como en el “drive in”, de una cabaña turística.

Sectores alucinantes
La viborita de Don Bosco, sector intrincado y técnico del circuito, hoy es parte del circuito favorito de runing y ciclistas, la memorable curva de El Gallo, el tendido veloz hasta Scarminacci fue «maquillado» con tres chicanas, los veloces curvones de la «30», la variante de La Porteña, la curva de Montecristo, y la «Bajada de la Quinta Belén», el temible tobogán que impulsaba hasta la curva de Marchini, donde más de un TC levantaba vuelo, hoy rodeado de pintorescas cabañas y casas de fin de semana.
Uno de los referentes del automovilismo argentino, el múltiple campeón de las categorías más importantes del país, con 155 victorias y 16 coronas, el “Flaco” Juan María Traverso nunca pasa desapercibido, y puso énfasis en el semipermanente de Tandil, y en especial la fascinante bajada de Belén. “Era un circuito difícil y peligroso, pero lo disfrutamos todos. El descenso de Belén yo lo hacía en cuarta. Se paraba el corazón. ‘Acá se acaba mi carrera deportiva, pensaba. Cuando terminabas la carrera, te bajabas temblando. Me acuerdo que ganamos la Copa Challenger, que eran tres victorias consecutivas o cinco alternadas. La Copa quedó en Tandil”. El pasado 7 de Diciembre, en la fiesta del TAC, el ramallense recibía ese trofeo.
En once meses, Traverso ganó tres competencias al hilo en el histórico trazado de 32,200 kilómetros, el 11 de Diciembre de 1977 en la inauguración del semipermanente, la 18va. Vuelta de Tandil, luego, el 5 de Marzo de 1978 en la apertura del Campeonato TC (ACTC), y Turismo Nacional, y el 5 de Noviembre de 1978, en la 19na. Vuelta de Tandil.

Tandil congregaba una multitud
Aquel que no vivió esa época del TC es difícil comprender lo que generaban estas carreras en cada pueblo que visitaban.
En Tandil, la ciudad vivía una previa diferente. En la Bajada de Belén, en la Viborita, o en El Gallo, se juntaba una multitud de espectadores. Era el asado, los amigos, la familia y esos tipos que iban a fondo con sus autos. El automovilismo de hoy no genera ni por asomo la pasión que despertaba en aquella época.
Los avances en la seguridad terminaron con muchos accidentes, pero también con ese delirio y excitación del público, que pugnaba para ver cómo un grupo de delirantes se jugaba la vida en cada curva.
Esa era la configuración que ofrecía Tandil, en un circuito único y espectacular.

Opinión de los campeones
Los grandes campeones del Turismo Carretera, «Pincho» Castellano, Antonio Aventín y Emilio Satriano describieron el emblemático escenario de la sierras, “Fue el mejor circuito semipermanente que transité a lo largo de mi paso por el TC, como el de Buenos Aires fue el mejor autódromo que corrí. Tandil era el mejor en todo aspecto, no sólo para la parte conductiva. Era un escenario muy exigente, tanto para el piloto como para el auto. Tenías que tener un coche muy firme, muy rápido para transitar las rectas, y también te demandaba contar con bueno frenos. Me refiero al circuito original, el que no tenía las chicanas. Cuando las colocaron, perdió muchísimo el encanto que tenía. Había sectores exigentes para el motor, y otros en los que el manejo se volvía importante. La bajada de la Quinta Belén era hermosa, si la encarabas pasado en velocidad, el auto se despegaba del piso durante mucho tiempo. El auto acompañaba la bajada y al quedar suspendido iba para donde el aire quería. Era uno de los lugares más especiales que tenía el circuito», afirmaba el tricampeón «Pincho» Castellano.
Antonio Aventin recordó sus triunfos más resonantes. «En la Vuelta de Tandil salimos campeones, en el Nürburgring de Argentina, y fue el circuito más difícil y más apasionante para correr que tuvo el Turismo Carretera. Todos queríamos ganar allí, y por suerte lo hice». expresó.
Emilio Satriano, «Tandil era uno de los circuitos más difíciles. En cada carrera había cinco autos muy golpeados. Estaba la recta de Scarminacci, de siete kilómetros, y después una bajada en donde yo la primera vez la hice en quinta a fondo. En un momento, había en una curva tres autos sobre la mano derecha, y en un frenaje los paso y gracias a Dios ninguno se movió», recuerda el monarca 1990, sobre el escenario de 32 kilómetros que se corrió hasta el 8 de Marzo de 1992, y en donde el piloto de Chevrolet, ganó la 28° Vuelta de Tandil, el 5 de Enero de 1986.

* Nota especial del Director de Vértigo Motorsport, Luis Orlando Sanchez, con un gran trabajo fotográfico de Mariano Leunda. Completan el artículo, fotos históricas del TC en Tandil.