Falleció un ícono del automovilismo, Jorge Cupeiro
Uno de los emblemáticos de la época de oro del TC, Jorge Enrique Cupeiro falleció este domingo 10 de Enero a los 83 años en CABA. El notable piloto cosechó 15 conquistas en la máxima y peleó el campeonato 1965 con los gringos Dante y «Tito» Emiliozzi. Fue uno de los adelantados en utilizar autos compactos, y lo hizo con el Chevrolet 400 de José Froilán González, preparación de los Hnos de Saenz Peña, Aldo y Reinaldo Bellavigna.
El automovilismo argentino está de duelo. El «Gallego» Jorge Cupeiro, uno de los actores relevantes de la década del sesenta, se fue hace pocas horas. Protagonista sobresaliente de un tiempo brillante de los deportes mecánicos, acopiando más de 40 victorias en todas las categorías que intervino, entre ellas el TC, administrando el histórico Chevitú, uno de los vehículos que cambió la historia de la folklórica categoría. También integró en 1969, la Misión Argentina con los Torino. en el mítico trazado teutón de Nürburgring.
Nació el 15 de octubre de 1937 en la Ciudad de Buenos Aires. Inició su derrotero en las dos ruedas, entre los 18 a los 23 años compitió en 50 cm3, 250 cm3 y 350 cm3 en nuestro país y en Chile. Más de 300 carreras, en una etapa excepcional del motociclismo, con domingos de hasta cinco carreras en distintas divisionales y con marcas diversas, NSU, Guzzi, Gilera, Aermacchi y Honda.
En el automovilismo, tuvo la tutela, de otra gloria nacional, como el hombre de la cuna de campeones, José «Pepe» González, quien lo catapultó a las categorías más importantes a nivel nacional. Froilán, le confió un MA Fórmula 1, un chasis Maserati 4CLT al que le había colocado un Chevrolet 6. Fue en 1963 que debutó con esa máquina, en un escenario conformado por una recta con dos retomes en la costanera de Santa Fe. En su evolución del motor utilizado llegó a dar 255 HP en el banco de pruebas y en la segunda carrera lograba el triunfo en el circuito de Esperanza.
Luego, la intuición de Froilán González fue determinante para otro paso, donde Jorge Cupeiro fue protagonista. Saltaba a los primeros lugares en el automovilismo, conduciendo el Chevrolet Súper Nova que cambió para siempre la historia del TC.
Ese auto lo importó González de los Estados Unidos. En 1965 obtenía nueve conquistas y le peleó el título a los hermanos de Olavarría, Dante y Torcuato Emiliozzi (Ford), que lo superaron en la última fecha. En 1966 hubo otros tres triunfos (Gral Pico, Buenos Aires y San Antonio de Areco).
Fue tal la revolución que generó el Chevitú que hubo gente que le tiró piedras porque representó el principio del fin de las cupecitas en el TC. Si bien antes, el Ford Falcon hizo su ingreso, con el éxito del auto de Cupeiro se promovió una renovación del parque en el TC que en los años siguientes tuvo a los coches que se conocen hoy
Merced a su destacada intervención y lucidas carreras, Cupeiro fue apuntado para la Escudería Automundo de Fórmula 3. Era un equipo argentino que participó en Europa en 1966. Tuvo la chance de poder correr en la Fórmula 1, aunque el ambiente no le gustó y por eso decidió volverse a la Argentina.
En el automovilismo nacional, además del TC, corrió en Turismo Standard, Anexo J, Turismo Mejorado, Mecánica Argentina Fórmula Uno y Sport Prototipos.
Participó en el Campeonato Mundial de Endurance que corrió los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires entre 1970 y 1971.
Otras de sus notables entregas, fue la participación en la Misión Argentina, que descolló en el legendario circuito de Nurburgring en 1969. Ilustre patriada con los Torino y el equipo, liderado por el quíntuple Juan Manuel Fangio y el responsable técnico Oreste Berta. Con la máquina N° 2, compartió el auto con el «Flaco» Gastón Carlos Perkins, y el «Chino» Eduardo Rodriguez Canedo.
Gran protagonista el territorio germano, liderando buena parte del desafío, desertando por un fuera de pista.
Sus laureles
Sus 41 triunfos entre 1960 y 1971 marcan la altura y talento de un grande. Tres en Turismo Standard (NSU,Alfa Romeo), nueve en Turismo Anexo “J” (Alfa Romeo, Porche, Jaguar, Torino), una en Sport (Jaguar), cuatro en Turismo Mejorado (Alfa Romeo, Fiat 1500), cuatro en Mecánica Argentina F1 (Maserati-Chevrolet, Trueno-Chevrolet), quince en Turismo Carretera (Chevitú, Liebre III-Chevrolet, Chevrolet 400), cinco en Sport Prototipos (Martos-Chevrolet, Baufer-Chevrolet
El Chevitú revolucionó al TC
Mientras los Emiliozzi por 1964 continuaban con su cadena de victorias en el Turismo Carretera, aparecía un cambio en las estructuras de las carrocerías y evolución de los motores. La situación planteada derivó en nuevos matices, y proyección para la máxima.
Por un lado estaban las clásicas cupecitas con motores antiguos, aquellas con impulsores más modernos y terciando, «emergía» el “Chevitú”, abriendo la senda de la renovación total, con los Falcon siguiéndole los pasos.
El primer calificativo de nivel, lo generó, Oscar Gálvez, “Se trata de un monocasco, esos son los autos de ahora”, reflejaba el “Aguilucho”
“Pepe” González con “los Bellavigna”, mentores del proyecto, introdujeron un Chevrolet Nova al Turismo Carretera, que aún hoy perdura en la memoria de los teceistas.
El Chevitú fue el auto emblema de una etapa que revolucionó y modificó el rumbo de los carreteros. El primer “compacto” llegó para romper la tradición de las cupecitas. El Nova II o Chevrolet Two (conocido como Chevitú) en la “máxima”.
En el 1964, Aldo Bellavigna propuso a Froilán González correr con un Chevrolet 400, y al subcampeón del mundo de la F1, le gustó el desafío e inmediatamente se acercó al ACA a presentar el proyecto. El auto, parecía frágil comparado con los vehículos de ese tiempo, ya que tenía mucha chapa, y apenas un falso chasis atornillado al torpedo.
Un auto para ganar
González, con su espíritu decidido y visionario se contactó con directivos de General Motors en EE UU, para que le envíen a la Argentina un Chevrolet de dos puertas ya que acá se fabricaban de cuatro. La unidad, desembarcaba al poco tiempo, en la planta de la empresa en la ciudad de San Martin.
Se establecieron cambios puntuales, se instaló un motor de 230 pulgadas, de 3.800 cm3, tres carburadores doble cuerpo Weber, caja Corvette de cuatro velocidades con retromarcha, y frenos a disco. Vacío pesaba 1279 kilos. El piloto elegido fue Jorge Enrique Cupeiro.
Ingeniería y preparación
Un equipo sólido de técnicos y preparadores logró formar José Froilán González, la sapiencia de los preparadores de Saenz Peña, Aldo y Reinaldo Bellavigna, junto a Dante y Alain Baudena y Ramón Ferbrer que elaboraban los detalles y pulido aerodinámico. Los diseños tenían la responsabilidad de Jorge Ferreyra Basso.
Debut y los triunfos
Un estreno alentador, que sorprendía a propios y extraños en el autódromo de Buenos Aires, el 12 de Abril de 1964, cuando obtenía la segunda serie luego de clasificar penúltimo con 46 autos, asomando como potencial candidato a la victoria.
En carrera el auto alcanzó la punta, pero en la parte final un desgaste en el sistema de frenos, hizo que debiera abandonar. El Chevitú estuvo muy cerca del triunfo.
Una vez que lograron que la máquina fuera competitiva tanto en la tierra como en los circuitos mixtos, aparecieron los resultados. El 9 de agosto del 64, a cuatro meses de su estreno, Cupeiro ganó la Vuelta de Mar del Plata reservada para “No Ganadores”, superando a los locales “Pocho” Facchini y Antonio Tempone.
En 1965 se realizaron varias modificaciones que mejoraron notablemente el rendimiento y la prestación del auto. Durante esa temporada, Cupeiro logró nueve victorias, (el más ganador del ejercicio), y finalizó segundo el certamen, detrás del campeón, Dante José María Emiliozzi.
Una de las últimas notas
El querido «gallego» Jorge Cupeiro habló hace algo más de dos meses en Acelerando a Fondo por AM 1180, con Leo Moreno Labat y Gerardo Rodriguez, recordando la época de oro del TC, sus luchas con los Emiliozzi, la incursión con el Chevitú, sus triunfos, y puso énfasis en el veloz circuito Vuelta a La Carretera. El recuerdo a un grande del automovilismo argentino, que hoy partió a los pagos del silencio.
